La investigación del grave accidente ferroviario ocurrido en Adamuz (Córdoba), que ha dejado 42 fallecidos, ha generado un intenso debate político y técnico. La atención se dirige hacia la decisión del ministro de Transportes, Óscar Puente, quien el 30 de julio de 2025 eliminó la Unidad de Emergencias, Seguridad y Gestión de Crisis del Ministerio, reemplazándola por un Observatorio.
Desde el sector ferroviario se cuestiona si esta reestructuración, justificada como una “racionalización” para distanciarse de etapas anteriores relacionadas con el ‘caso Koldo’, redujo la capacidad estatal para prevenir catástrofes de esta magnitud.
Del centro operativo al Observatorio
La Unidad de Emergencias, creada en 2012 y fundamental en la Estrategia de Movilidad 2030, funcionaba como un núcleo que recopilaba datos en tiempo real de Adif y Renfe para identificar áreas de riesgo.
• Eliminación: Conforme al BOE del 30 de julio de 2025, dicha Unidad fue suprimida y sus funciones transferidas al nuevo Observatorio para la coordinación y prevención de crisis.
• Críticas: Aunque desde el Gobierno sostienen que se trató de un cambio de denominación con el objetivo de mejorar la atención a las víctimas, especialistas del sector denuncian una reducción de la capacidad operativa y una interrupción en la coordinación directa con las empresas ferroviarias en los meses previos al accidente.
Avisos previos de los maquinistas (SEMAF)
Un elemento crucial en la investigación es la alerta que el Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (SEMAF) remitió a Adif y a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria el 8 de agosto de 2025, pocos días después de que desapareciera la Unidad de Emergencias.
“Los maquinistas señalaron un deterioro en las vías causado por el incremento de frecuencias y el peso de los nuevos trenes, reportando ‘vibraciones intensas’ y ‘saltos’ en los corredores de alta velocidad”.
Aunque solicitaron reducir la velocidad máxima a 250 km/h, en el tramo de Adamuz —donde ya se circulaba a esa velocidad— el siniestro ocurrió a una velocidad aproximada de 205-210 km/h, lo que apoya la hipótesis de un fallo estructural en la vía (posiblemente una soldadura defectuosa) más que una falta humana o exceso de velocidad.
Estado actual de la investigación: Hipótesis principales
Dado que se descartan sabotaje y error del maquinista, la atención se centra ahora en la supervisión de la infraestructura:
1. Problemas en soldaduras: La línea principal de investigación técnica, que evalúa si el mantenimiento de la vía fue insuficiente tras la alerta del SEMAF.
2. Funcionamiento del Observatorio: Se examina si los protocolos de prevención no respondieron adecuadamente a las advertencias del personal ferroviario.
